汽车发动机转速维修仪表电路（模拟转速表电路）

这些有用的轻型、廉价的模拟转速表电路是为方便汽车或汽车维修机械师精确调整汽车点火系统转速以获得最大效率而开发的。所提出的电路实际上是一个系统的综合结果转速表和一个停留计。

应用

汽车转速维修仪表电路可与正时灯一起用于分析几转/分的点火正时。当电路以驻留计的形式使用时，它可用于读取点火脉冲接通的角度，从而向汽车修理工提供有关CDI电路正时调整的必要信息。

完整的配置如下图所示，设计用于汽车或具有负接地系统的汽车，而大多数现代汽车都具有负接地系统。

通过将所有二极管和电解电容器反向连接，并用NPN替换PNP晶体管（反之亦然），这种想法也可以为正极接地车辆量身定制。电路由汽车电池供电。通过以下几点可以了解电路的工作情况：

电路的工作原理

晶体管T1和T2被装配成施密特触发器。只要在拾取线圈的输入端未检测到正脉冲，T1保持关闭，T2接通，这意味着T4进一步接通。这导致在T4发射极处产生与电池供电电压减去T4基极发射极电压相对应的正电压。

然而，当拾取线圈产生正脉冲时，T1被激活，施密特触发器以相反的方式切换。

T4在此点被关闭，导致其发射器处的电压变为零。因此，T4发射器处的平均电压与拾取线圈的接通/断开开关时间之比成比例，即，或者换句话说，该电压值由驻留角确定。

当开关S1处于“a”位置时，通过仪表的平均电流也将取决于驻留角，因此仪表可以相对于驻留角线性刻度。

当开关处于“b”位置时，电路的工作原理与转速表类似。C2的工作原理类似于来自T3集电极的脉冲的微分器，产生的输出用于激活围绕晶体管T5和T6构建的单稳态级。

单稳态产生恒定的PWM输出，但是随着发动机转速的增加，脉冲的占空比也会增加。T7发射极的平均电压，以及通过仪表的平均电流，现在取决于“脉冲”与“无脉冲”周期的比率。这意味着，随着r.p.m.的升高和脉冲宽度的变宽，通过仪表的电流也会线性增加。

如何校准

该装置可按如下方式校准：S1处于位置“a”，将R1输入连接至地线，然后微调P1以获得仪表的满刻度偏转。这相当于360°的驻留角，刻度可以通过0到360度进行线性校准。

转速表刻度必须用满刻度校准，以使其对应于大多数应用的最高最佳r.p.m.8000刚好足够。

如果要在四缸和六缸发动机上使用该工具，在这种情况下，可能需要两个刻度，或者可能需要用三极开关代替S1，并且需要复制P2，以对应不同发动机范围的单个刻度。这是因为六缸发动机在特定转速下会按比例产生更多的脉冲。

该装置可借助所示的基本变压器/电桥电路进行校准，该电路可产生100 Hz的波形。

对于四缸发动机，100 Hz的频率相当于3000转/分；对于六缸发动机，100 Hz的频率相当于2000转/分。该电路的输出连接到模拟转速表装置的输入端，并调整P2以优化转速表上的精确偏转和读数。

用于查找发动机故障的双管转速表

在待机位置，T2 BC107处于导通状态。每次从拾取线圈产生脉冲时，它都通过电阻分压器网络R1和R2应用于T1。

电阻器R3用于限制流向T1基极/发射极结的电流，而二极管D1确保仅允许正脉冲通过并阻断来自拾取线圈的不良负脉冲。

对于来自拾波器col的每个脉冲，T1响应导致其单稳态输出效应的成比例变化，这在连接的仪表指针偏转上显示，其被配置为波动单稳态信号的积分器。

随着发动机移动速度加快，拾波线圈信号也变得更快，从而导致T1、T2单稳态为仪表产生更长的输出信号，仪表指针相应地偏转得越来越高，反之亦然。

因此，这个最简单的转速表电路仅使用两个BJT构建，通过比较简单的转速表输出读数和正常发动机性能，可以很好地用于了解发动机性能和检测发动机旋转中的任何故障。

完整的PCB设计布局